“两快”主要设计方专家解读成都“新二环”

天狼星

　　我市首条快速路以及快速公交线路何以相中二环路？市民开车走二环路快速路该怎么个走法？昨天，全程参与我市二环路快速路、快速公交(以下简称“双快”)规划设计的成都市市政工程设计研究院院长、高级工程师钟强文接受了记者采访，就这些读者关心的问题，一一进行了解答，对二环路“双快”首次进行了全方位“解剖”。

　　“3环16射”

　　记者先前从市建委了解到，我市曾就交通问题专门请国外、国内有关专业机构和专家进行过“会诊”，得出的结论之一就是我市道路通行功能尚不强大，路网结构不够优化。为此，我市决定启动中心城区快速路网建设。据市规划局有关负责人表示，我市并不缺高速路，也不缺一般的城市道路，但是非常缺快速路。快速路从总体上而言，能够比较好地在解决机动交通的同时，兼顾对城市功能的照顾。按照最新规划，成都中心城区被分成19个大区，二环路以内是1个大区，二环到绕城被分成18个大区，大区之间都将建设快速通道，确保大区之间交通可以快速到达、出城通畅，区域内部交通拥堵程度有所缓解。为此，在“十二五”期间，成都中心城区将形成“3环16射”的快速路网系统，内接二环快速路，外连绕城高速等国省高速路网，全长290.5公里，目前已经建成182.1公里，还将建设108.4公里。快速路将占城市道路里程的8%，但在高峰时段可承担35%的机动车交通量。快速路网建成后，19个交通大区之间通行30分钟以内就能到达。“3环16射”中的3条环线包括二环路快速路、三环路和绕城高速。16射包括成温邛快速路、红星路、新机场路、成南高速、成洛路、沙西线、元华路、成新蒲快速路、成仁快速路、北新干道、成龙路、羊西线等。

　　【专家解密·为何是二环】

　　基于城市发展现状

　　结合未来发展趋势

　　二环路的特征是既要服务于城内，也要服务于城外，是城市巨大的转换环

　　未来成都中心城区的快速路都将以二环路为起点，二环将具备非常强的集纳和转换能力

　　二环路“双快”建设工程是我市践行“交通先行”兴市战略的重要内容之一；二环路快速路也是我市中心城区第一条真正意义上的快速路，二环路快速公交更是我市首条快速公交。这么重要且创新性的工程为何选中在二环路上实施，而不是其他城市道路？昨天，钟强文向记者表示，这是科学的选择，而不是人为的决定。

　　目前，三环路和绕城高速，前者是准快速路，后者是高速路。“当时选中二环路建设我市中心城区首条快速路，是依据基于城市发展现状，结合未来发展趋势，同时采用了交通分析模型，综合起来得出的科学结论。”钟强文说，二环路的特征是既要服务于城内，也要服务于城外，是城市巨大的转换环；未来成都中心城区的快速路都将以二环路为起点，二环将具备非常强的集纳和转换能力。

　　【专家释疑·为何这样修】

　　东半环、西半环

　　为啥修法不一样

　　西半环道路状况较好，一般都为双向8车道；而东半环双向6车道的路段比较多

　　东半环与成绵、成渝、成南等多条外向型高速路对接，交通需求量比较大

　　根据目前的方案，二环路东半环“双快”合一，即快速路和快速公交共同设置在双向6车道的高架桥上；而西半环却只把快速公交“架”起来，设置在双向2车道的高架桥上，快速路依然设置在平面道路上。同为快速路和快速公交建设，为什么二环路东西半环的修建方式不一样呢？“这主要是考虑现状道路情况和未来发展趋势作出的决定。”钟强文说。

　　据介绍，目前二环路西半环道路状况较好，一般都为双向8车道；而东半环道路资源相对要少一些，双向6车道的路段比较多；而东半环与成绵、成渝、成南等多条外向型高速路对接，交通需求量比较大，所以此次考虑将“双快”统统架上天。

　　【专家建议·如何走“双快”】

　　里程少于3公里

　　最好就不要走快速路了

　　二环路快速路就像是一个直达电梯，不是每层都能上人

　　而是直接把人从1楼送到5楼、10楼或者15楼

　　“此次二环路‘双快’建设绝对不仅仅是一个简单的车道增加，它的核心是构建以输送人流为主的快速公交系统，其次是构建满足中长距离出行的机动车。而构建二环‘双快’的最大意义在于改变人们的出行结构。”钟强文说。

　　他表示，需要在二环路上行驶3公里以上的，走快速路才有意义；少于这个里程数，最好通过其他路网实现通行目的。“形象点讲，二环路快速路就像是一个直达电梯，不是每层都能上人，而是直接把人从1楼送到5楼、10楼或者15楼。”他说。据介绍，目前在全长28.3公里的二环路快速路上规划设计了13个节点，通过这些节点可以实现车辆在快速路上的进出。所有的出入口设置都将遵循“多出少进、快出慢进”的原则，以保证快速路的有效通行量。而这些出入口把二环路周边的基础设施和公共服务设施，如火车站、机场、商业区、医院等都考虑在内。“我们希望未来二环路快速路的车能实现‘上得来，跑得快，下得去。”钟强文说。

　　【专家支招·不便怎克服】

　　面对“阵痛”怎么“镇痛”？

　　迅速适应新的交通格局

　　交通先行，缓堵保畅，需要全社会的共建和共享

　　实施单位已经拿出最科学的施工方案，将工期压缩到了最短

　　作为我市市政设施规划设计方面的专家，同时也是一名普通的市民，钟强文认为，城市在基础设施建设过程中，肯定会有建设期间的“阵痛”，这是不可避免的；但“阵痛”之后所带来的交通便利，是大家都喜闻乐见的；三环路路面维护整治工程就是一个最好的例子。

　　施工启动后，市民肯定会感到出行的不便，而依据既有的经验，“阵痛”主要来源于建设初期大家的不适应，“比如出门后该左转的不能左转了，原来可以走的道路不能走了。我认为在任何一场交通建设中，都不应该把自己当做局外人，而是应该本着参与的思想，迅速调整出行方式，迅速适应新的交通格局，这样才能迅速‘镇痛’。交通先行，缓堵保畅，需要全社会的共建和共享。当然，实施单位已经拿出了最科学的施工方案，将工期压缩到了最短，比如此次快速路和快速公交同步实施，就可以实现一次建设，减少建设周期。”他说。

　　【专家畅想·管控要智能】

　　设“防堵隐性交警”

　　将通行功能最大化

　　管控系统，其“眼睛”就是埋设在道路上的感应设备

　　可随时将通过车辆的数量、速度等有关数据传回指挥中心

　　结合“双快”的土建，智能管控系统也将在二环路上同步建设。钟强文告诉记者，经过模型模拟测试，时速在40公里时，二环路快速路的车辆通过量最大；时速60公里与时速40公里相比，在通过中远路程上所用时间的差别，也就是几分钟。所以，二环路快速路追求的最好效果并不是快车速，而是大通过量。

　　由于智能管控系统的使用，二环路快速路对于时速的限制，并不是定死的，而是会根据不同情况随时进行调整的，对当前时速的规定。比如晚上12点车辆很少时，此时的限定时速就会比较快；而当行驶在快速路上车流比较多时，限速就会变慢。“到时候，LED显示屏就不仅仅是一个信息提示的功能了，而是管控手段——假如你不遵守上面的规定，就会被电子眼记录下来，视为违法行为。”他说。

　　具有强大智能功能的二环路快速路管控系统，其“眼睛”就是埋设在道路上的感应设备，可以随时将通过车辆的数量、速度等有关数据传回指挥中心；指挥中心就是整个管控系统的“大脑”，它对数据进行迅速分析后，通过设置在快速路节点上的信息发布屏，对道路实施管控，而信息发布屏就相当于是这位“隐性交警”可以发号施令的“嘴巴”，它会告诉驾驶员此时限速是多少，哪些节点的出入口是放行还是限行等等。整个智能管控系统的作用就在将快速路的通行功能发挥到最大化，但又有效避免发生拥堵。

　　【专家算账·有多少运力】

　　20万—25万人次/天

　　等于多了一条“地上铁”

　　采取准点发班的地铁运行模式

　　几乎不会看到很多乘客在车站等车很久的场景出现

　　钟强文告诉记者，二环路上的快速公交是一种类地铁、类轻轨的公共交通体系。它的运力预测为20万—25万人次/天，基本与目前1号线的设计运力相差无几。由于它采取准点发班的地铁运行模式，所以未来在二环路快速公交的站点上，几乎不会看到很多乘客在车站等车很久的场景出现。

　　对于乘客如何方便地在高架桥上乘坐快速公交，钟强文表示，现有二环路上的所有人行天桥都不会拆除，但部分会进行改造，增加垂直电梯或者扶梯，让乘客可以方便地从5米高的人行天桥，上到距此至少约有两层楼高的快速公交车站。

　　另外，钟强文透露，在人性化理念的体现方面，二环路高架桥还将全部采用吸音沥青，这种沥青比目前普遍采用的马蹄脂沥青更降噪，可以减少道路上30%—40%的噪音。同时，高架桥上的护栏都将采用非通透、密封式的，以减少噪音，同时避免夜间车辆灯光对沿线居民楼造成的影响。本报记者 袁弘